Наибольший процент отцепок допущен с вагонами, отремонтированными плановыми видами ремонта на дорогах: Московской —16,8 %; ЮжноУральской —11,7 %; ЗападноСибирской —11,3 %; Свердловской —10,8 %; Октябрьской —7,2 % и Юго-Восточной —-7,0 %. После ремонта в депо этих дорог отцеплено в текущий отцепочный ремонт 64,8 % вагонов от общего количества отцепленных по сети.
Анализ причин обрывов автосцепок, допущенных в I квартале, показывает:
обрывы эксплуатационного характера произошли в хвостовых частях поездов длиной свыше 71 вагона. При этом обрывы произошли в режиме торможения из-за возникновения продольно - динамических нагрузок свыше 250 тс, превысивших прочностные характеристики автосцепок, по причине неудовлетворительного качества подготовки тормозного оборудования вагонов на ПТО;
обрывы автосцепных устройств технологического характера произошли при нормальной динамике в поезде, при нагрузках, не превышающих предельно допустимые, по причине низкой эксплуатационной надежности деталей автосцепок и поглощающих аппаратов, ремонтировавшихся в депо ЦДРВ, из-за нарушения технологии восстановления хвостовиков автосцепок наплавкой, дефектов литья и усталостных трещин, не выявленных при ремонте.
Наиболее подвержены обрывам автосцепки с большим сроком службы. Так, из шести автосцепок, имевших обрыв в I квартале 2010 г., пять эксплуатировались более 20 лет.
Абсолютное большинство обрывов автосцепок происходит по старым трещинам, что свидетельствует о низком качестве изготовления и ремонта автосцепных устройств. В период с 2006 по 2009 гг. 20 % случаев обрывов произошли по свежему излому и 80 % —по наличию старых трещин и дефектов литья, значительно снизивших прочностные характеристики автосцепок.
Трещины, раковины в автосцепках и тяговых хомутах, возникающие во время эксплуатации, а также пропущенные дефектоскопистами при неразрушающем контроле в вагонных депо, несут прямую угрозу безопасности движения. Остается открытым вопрос: сколько раз можно наплавлять и восстанавливать одну и ту же автосцепку, срок службы который не определен с 50 - х годов прошлого века?
Очевидно, что одним из факторов, влияющих на склонность автосцепки к обрыву, является ее возраст. Например, из всех случаев обрывов автосцепок, у автосцепных устройств, находящихся в эксплуатации до 5 лет, допущено 9 % обрывов, от 6 до 10 лет —5 %, от 11 до 15 лет —19%, от 16 до 20 лет —22 %, свыше 21 года —45 %. Очевидно, что наиболее аварийными являются автосцепки, срок службы которых превышает 21 год. Таких автосцепок эксплуатируется более 25 тыс. ед.
Используемые в настоящее время методы неразрушающего контроля тягового хомута и корпуса автосцепки при изготовлении не позволяют контролировать внутренние дефекты деталей автосцепных устройств, а несовершенство технологии отливки не обеспечивает качества отливки деталей.
Все применяемые методы: магнитопорошковый, вихре - токовый, феррозондовый —несовершенны и позволяют выявлять только поверхностные дефекты —литейные раковины и трещины, выходящие на поверхность деталей. В то же время созданы и серийно выпускаются акустические приборы, низкочастотные ультразвуковые, позволяющие выявлять грубые внутренние дефекты металла без очистки поверхности —методом сухого акустического контакта. Данные приборы могут быть апробированы для контроля хвостовиков автосцепок.
Решение проблемы обрывов автосцепок в грузовых поездах заключается в комплексном проведении целенаправленной работы по снижению динамики в поезде при его ведении и повышении эксплуатационной надежности автосцепных устройств.
Источник: http://Bilets.org - заказ железнодорожных билетов